城市环形交叉口通行能力分析及其
改善措施研究
121
张碧琴，张海楠，张复明
（1．长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室，陕西西安710064；
2．中冶赛迪工程技术股份有限公司建筑设计研究院，重庆400013）
摘
要：本文通过探讨国内外信号控制十字型交叉口通行能力的几种计算方法及实例分析，比较得出了适合我国交通
现状通行能力的计算方法，对2种交叉口的通行能力进行了计算比较，得出了在不同左右转比例、进口道车道布置等交通条件下的各自的通行能力及适应的交通量，通过综合分析环形交叉口的交通量和环境影响因素确定了环形交叉口的适用条件、拆除的必要性以及改造所需的方案。最后，根据实例交叉口的道路交通条件和交通调查数据，利用文中所得出的结论对环形交叉口进行改造，对其改造后的效果进行了评价。研究成果能够为城市环形交叉口的改造工程提供依据。
关键词：环形交叉口；信号控制；通行能力；计算方法；改造；交通量中图分类号：U49
文献标识码：B
随着城市道路交通需求量不断增加，大部分地区交通量已经超过环形交叉口的通行能力，导致环道交织段的车辆过多，造成环道拥堵。一般采取的方法是拆除环岛，变环形交叉口为信号控制十字型交叉口。但拆除环岛并不完全可取，不但工程量大，资金投入多，而且还会带来景观上的破坏。目前环形交叉口的拆除、改造亦或是保留却没有一个明确的标准和评价体系。是拆除环岛还是在环形交叉口上加以信号控制，已成为急需考虑和解决的问题。因此，对2种交叉口通行能力的比较分析及改善措施的研究显得尤为必要。
行计算可以得出，美国饱和流率模型方法的计算结果和实测交通量有很大差异，这是由于我们与美国的交通条件相差很大。冲突点法是一种计算通行能力相对比较准确的方法，一般用于车流量较小的两相位交叉口，但对于车流量较大或并不是每相位都存在冲突点的交叉口上，其公式和所用原理并不太适合。因此，在计算车流量较小的两相位交叉口通行能力时优先选用冲突点法。城市道路设计规范法采用了大量的实测数据，用此法计算趋于饱和的交叉口的通行能力与实测结果最为接近。如今，城市道路的交通负荷越来越重，尤其是在交通拥堵的大中城市，大多数交叉口都已趋于饱和，因此这种方法多被广泛采用。具体计算方法详见《城市道路设计规范》中介绍。1.2
环形交叉口通行能力计算方法
国际上通用的环形交叉口的通行能力理论模型有3种，分别为间隙接受理论模型、交织理论模型和反映环道车流量与入口通行能力关系的回归模型。交织理论模型适用于渠化程度高的大型环形交叉口，其以交织段通过的最大交织量来反应环形交叉口的通行能力，对交织角和交织段长度都有一定要求。近年来，由于环岛半径的减小、环道宽度的增大及汽车性能的提高，环道的交织现象日益减少，交叉口的阻塞状况主要受进环车辆的影响，因此，交织理论模型已不再适应我国目前环形交叉口的运行模式。而反映环形车
1通行能力计算方法
交叉口的通行能力是交叉口所有入口断面允许通
过的最大交通量之和。
1.1信号交叉口通行能力计算方法
国外通行能力的计算方法一般都是根据本国自身的交通流特性研究出来的。其中，美国的饱和流率模型应用最为广泛。根据我国自身的交通流特性、车行道条件、信号设计条件以及交叉口基础设施等条件，国内研究人员提出了许多信号控制交叉口通行能力的计算方法，而目前应用较为普遍的3种方法为冲突点法、停车线法以及城市道路设计规范法。
通过运用上述4种方法对实例交叉口通行能力进
作者简介：张碧琴（1957－），女，陕西富平人，教授，从事公路工程研究。
年10期（总第94期）207
交通工程
流量与入口通行能力关系的回归模型是以大量的观测数据为基础，对影响同性能力的各种参数进行线性回归，这里不予介绍。间隙接受理论模型是以间隙接受理论为基础，分析在各种道路交通条件下的交叉口的通行能力，是目前广泛采用的方法。对无信号控制环形交叉口的通行能力进行计算时采用了相对比较成熟的间隙－接受理论，推导出通行能力的计算公式如下：
αqreλcm
Ce=3600∑pkkqr=3600×
1－e－λtfk=1
!
－（t－t）
式中：GAe为南北象限的有效绿灯时间；GBe为东西象
限的有效绿灯时间；L为信号周期总损失时间；t1为不受冲突影响的时间；t2为受到左转车辆冲突影响的时间；tR为右转随车时距。
2
信号控制交叉口与环形交叉口通行能力比较分析
信号控制十字型交叉口通行能力分析
通过上述计算公式我们可以看出，信号控制十字
2.1
（1）单环道环形交叉口通行能力：
αqf
λ=
（1－qrtm）
式中：Ce为进环车辆的通行能力；tm为最小车头时距；α为环道上车流中车头时距大于或等于tm的车流比例；qr为环道车流量；tf为入口车道上排队进入的相邻两车的车头时距；tc为车辆可穿插进入交叉口的临界间隙时间。
（2）双环道环形交叉口通行能力：
qre－λ（tc－tm）2qr1qr2
Ce=3600×1－t+
1－e－λtfqr1+qr2m
型交叉口通行能力与多种因素相关，为了便于计算，
必须首先确定其中的变量。在没有实际调查资料的情况下，一般取经验值，其中t0可采用2.3s，φ为折减系数，可采用0.9；大型车与小型车的比例小于2∶8时，可以近似取ti为2.5s。本文假设4个进口的交通量资料相同，信号控制十字型交叉口采用两相位控制，取各个方向等效交通量为550辆/h，由此计算出来，信号周期T为114s；取黄灯时间为3s，则总绿灯时间为108s；两相位的绿灯时间分别为54s。利用城市道路设计规范法计算不同左右转比例和入口车道布置下信号控制十字型交叉口的通行能力。计算结果见表1。
2.2无信号控制环形交叉口通行能力分析
对于无信号控制的环形交叉口，研究单环车道和双环车道的环形交叉口的通行能力，若交叉口的到达率大于双环车道的通行能力时，应考虑增加信号控制。
按道路运行的主要为小型车时，根据相关文献建议和大量的数据调查，可以取tc=6s，tf=3s，tm=2s，α和qr的取值范围见表2。将各取值代入公式分别计算无信号控制单环道环形交叉口和双环道环形交叉口的通行能力。
表2
环道车流量/pcu·h－1
α值
()
α2qr2eλ2cm
3600×
1－e－λ2tf
表1
通行能力计算表
入口车道通行能力/pcu·h－1
单车道
双车道
－（t－t）
信号控制十字型交叉口不同进口车道
3车道3828～5392
4车道
2096～24642830～49282836～70362212～7392
3828～7580
对于有信号控制的环形交叉口，将其分为单重信号控制和双重信号控制2种方式，运用停车线法推导出了各自通行能力的计算公式如下：
（1）单重信号控制环形交叉口通行能力：N1=
2(iGAe+jGBe)36001t1qL
max0×－C03t03600
环岛车流量和自由流比例取值范围
500～6000.9
600～800800～10001000～12000.8
0.7
0.6
＜5001
[
{()}+
min
{
2(iGAe+jGBe)2(i+j)t1
t0t0
}]
+
4×3600
tR
2.3
信号控制环形交叉口通行能力分析
对于信号控制环形交叉口，我们分别讨论单重信
（2）双重信号控制环形交叉口通行能力：
2(i－m)GAe+2（j－n）GBe
N2=+
t0
[
号控制下单环道环形交叉口和双环道环形交叉口的通行能力，为方便计算讨论，取dAL/v0=5.0s，具体交
min
{（m+tn）G
Le
4π（R+ωi/2）－4
ls
}]×
叉口应根据实际观测调查得到。根据相关文献研究，不妨取t0=2.5s，ωi=5.0m，ls=6.0m，v0=15km/h，t损=2.3s，tR=2.5s。由通行能力计算公式即可得到不同R、C0和qL条件下单、双环道的通行能力。计算结果见表3。
36004×3600
+
tRC0
年
表3
入口车道数单车道双车道3车道
环形交叉口通行能力计算表
环形交叉口/pcu·h无信号控制539～1248951～2233
－1
3环形交叉口改造实例分析
单重信号控制924～22021471～39183265～5297
无终大街为玉田县城城市主干路，交通量较大，但在与西环路交叉口处已滨临郊区，远离城市区，交通量多已分散，故此交叉口处交通量并不大，只在早晚高峰时车流量稍大。交叉口改造之前为单环道无信号控制环形交叉口，中心岛半径为20m。交叉口现已由单环道无信号控制环形交叉口改造成为信号控制十字型交叉口。
3.1道路交通条件
根据实测及相关经验，该交叉口的交通量为1087pcu/h。取该交叉口的直行车的车头时距为2.44s，首车从启动到通过停车线的时间为2.3s，tc=6s，tf=3s，tm=2s。有信号控制时，信号周期为100s，绿灯时间47s，红灯时间50s，黄灯时间3s。
表5
交叉口道路条件表
车道布置
1条直左，1条直右车道直左、直行、直右车道各1条1条直左，1条直右车道1条直左，1条直右车道
进口道北进口南进口东进口西进口
道路名称西环路西环路无终大街无终大街
2.4通行能力对比分析
结合上面分析的数据，对环形交叉口和信号控制
十字型2种交叉口的通行能力进行对照，对比数据如表4所示。
由表4数据可以看出：
（1）在同等的条件下，信号控制十字交叉口的通行能力比有信号控制和无信号控制环形交叉口都要大。
表4
环形交叉口与十字型交叉口通行
能力对比表
入口车道数单车道双车道3车道4车道
环形交叉口/pcu·h－1无信号控制539～1248951～2233
924～22021471～39183265～5297
信号控制十字型2096～24642830～49283828～53922836～70362212～73923828～7580
单重信号控制交叉口/pcu·h－1
3.2通行能力计算比较
（2）有信号控制环形交叉口比无信号控制环形交叉口的通行能力要有所增加。
（3）交叉口的通行能力会受左右转比例、信号周期等的影响，环形交叉口的通行能力会受环道半径的影响。
（4）平面环形交叉口多适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，一般不适用于快速路和主干路。当相交道路总数超过8条时，就应当考虑道路适当合并后再接入交叉口。
环形交叉口适应的交通量与十字型相比较小，但环形交叉口在相同的通行能力下有其独特的特点。环形交叉口在通行能力范围内运行，环形交叉口运行时比其他形式和控制方式的交叉口的车辆延误要低。另外，环形交叉口可以安全和迅速进行U型转向，特别是没有左转车道的交叉口。由于环形交叉口与其他形式的交叉口相比减少了延误和停车间隔、次数，因此环岛可以创造环境效益。甚至在交通流较高的情况下，移动的排队中车辆一直缓慢推进而不是完全停止，这样可以减少噪音和空气质量的影响，通过减少周期内加减速的次数和空转时间来减少燃料消耗。
参照前述交叉口通行能力计算的结果，得出各种情况下该交叉口的通行能力计算表如表6。
表6
交叉口形式
交叉口通行能力对照表
无信号环形交叉口
信号控制环形
交叉口单环道13190.82
双环道37250.29
信号控制十字型交叉口
45110.24
单环道
通行能力/pcu·h－1饱和度
8761.24
双环道15380.71
从表6可以看出，改造前由于该环形交叉口采用了单环道，导致交叉口通行能力小，饱和度过大，造成了交通拥堵现象，而该交叉口路段的交通量并不大，只需将环道改造成双车道或将环岛加以简单的信号控制就能大大缓解交通拥堵的现象。而拆除环岛改为信号控制十字型交叉口后通行能力确实大大增大，而由于将交叉口进行了扩宽和渠化，占地也大大增大。而交通量较小，造成了一定程度的浪费。综上所述，该处的环岛在目前的交通需求方面没有拆除的必要性，还应考虑该环岛的环境、人文影响以及交通发展预测等各方面因素综合确定。
4结论
本文针对大肆修建环形交叉口后又盲目拆除环
年10期（总第94期）209
交通工程
改建成信号交叉口的现象，分析了各种控制方式下2种交叉口通行能力的计算方法，从适合我国交通现状和便于研究的角度推出了各种控制方式下2种交叉口通行能力的计算方法，并计算比较了不同交通条件下的通行能力。最后，对环形交叉口改造实例进行了评价分析，得知交通量在一定范围内，应综合分析各相关因素，进而确定环形交叉口的优化方案，不能一概而论的全部拆除。研究环形交叉口与信号控制交叉口在通行能力上的差别水平，能够为城市环形交叉口的改造工程提供有效的依据。对环形交叉口通行能力的理论研究与实际应用都具有重要价值。
参考文献：
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2001，1（1）：82－85．交通科学报，
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檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸（上接第202页）
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程）．
［4］肖殿良，陈红，柳孟松．高速公路紧急救援系统可靠性分析．西华
2008，27（1）：12－14．大学学报（自然科学版），
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年
城市环形交叉口通行能力分析及其
改善措施研究
121
张碧琴，张海楠，张复明
（1．长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室，陕西西安710064；
2．中冶赛迪工程技术股份有限公司建筑设计研究院，重庆400013）
摘
要：本文通过探讨国内外信号控制十字型交叉口通行能力的几种计算方法及实例分析，比较得出了适合我国交通
现状通行能力的计算方法，对2种交叉口的通行能力进行了计算比较，得出了在不同左右转比例、进口道车道布置等交通条件下的各自的通行能力及适应的交通量，通过综合分析环形交叉口的交通量和环境影响因素确定了环形交叉口的适用条件、拆除的必要性以及改造所需的方案。最后，根据实例交叉口的道路交通条件和交通调查数据，利用文中所得出的结论对环形交叉口进行改造，对其改造后的效果进行了评价。研究成果能够为城市环形交叉口的改造工程提供依据。
关键词：环形交叉口；信号控制；通行能力；计算方法；改造；交通量中图分类号：U49
文献标识码：B
随着城市道路交通需求量不断增加，大部分地区交通量已经超过环形交叉口的通行能力，导致环道交织段的车辆过多，造成环道拥堵。一般采取的方法是拆除环岛，变环形交叉口为信号控制十字型交叉口。但拆除环岛并不完全可取，不但工程量大，资金投入多，而且还会带来景观上的破坏。目前环形交叉口的拆除、改造亦或是保留却没有一个明确的标准和评价体系。是拆除环岛还是在环形交叉口上加以信号控制，已成为急需考虑和解决的问题。因此，对2种交叉口通行能力的比较分析及改善措施的研究显得尤为必要。
行计算可以得出，美国饱和流率模型方法的计算结果和实测交通量有很大差异，这是由于我们与美国的交通条件相差很大。冲突点法是一种计算通行能力相对比较准确的方法，一般用于车流量较小的两相位交叉口，但对于车流量较大或并不是每相位都存在冲突点的交叉口上，其公式和所用原理并不太适合。因此，在计算车流量较小的两相位交叉口通行能力时优先选用冲突点法。城市道路设计规范法采用了大量的实测数据，用此法计算趋于饱和的交叉口的通行能力与实测结果最为接近。如今，城市道路的交通负荷越来越重，尤其是在交通拥堵的大中城市，大多数交叉口都已趋于饱和，因此这种方法多被广泛采用。具体计算方法详见《城市道路设计规范》中介绍。1.2
环形交叉口通行能力计算方法
国际上通用的环形交叉口的通行能力理论模型有3种，分别为间隙接受理论模型、交织理论模型和反映环道车流量与入口通行能力关系的回归模型。交织理论模型适用于渠化程度高的大型环形交叉口，其以交织段通过的最大交织量来反应环形交叉口的通行能力，对交织角和交织段长度都有一定要求。近年来，由于环岛半径的减小、环道宽度的增大及汽车性能的提高，环道的交织现象日益减少，交叉口的阻塞状况主要受进环车辆的影响，因此，交织理论模型已不再适应我国目前环形交叉口的运行模式。而反映环形车
1通行能力计算方法
交叉口的通行能力是交叉口所有入口断面允许通
过的最大交通量之和。
1.1信号交叉口通行能力计算方法
国外通行能力的计算方法一般都是根据本国自身的交通流特性研究出来的。其中，美国的饱和流率模型应用最为广泛。根据我国自身的交通流特性、车行道条件、信号设计条件以及交叉口基础设施等条件，国内研究人员提出了许多信号控制交叉口通行能力的计算方法，而目前应用较为普遍的3种方法为冲突点法、停车线法以及城市道路设计规范法。
通过运用上述4种方法对实例交叉口通行能力进
作者简介：张碧琴（1957－），女，陕西富平人，教授，从事公路工程研究。
年10期（总第94期）207
交通工程
流量与入口通行能力关系的回归模型是以大量的观测数据为基础，对影响同性能力的各种参数进行线性回归，这里不予介绍。间隙接受理论模型是以间隙接受理论为基础，分析在各种道路交通条件下的交叉口的通行能力，是目前广泛采用的方法。对无信号控制环形交叉口的通行能力进行计算时采用了相对比较成熟的间隙－接受理论，推导出通行能力的计算公式如下：
αqreλcm
Ce=3600∑pkkqr=3600×
1－e－λtfk=1
!
－（t－t）
式中：GAe为南北象限的有效绿灯时间；GBe为东西象
限的有效绿灯时间；L为信号周期总损失时间；t1为不受冲突影响的时间；t2为受到左转车辆冲突影响的时间；tR为右转随车时距。
2
信号控制交叉口与环形交叉口通行能力比较分析
信号控制十字型交叉口通行能力分析
通过上述计算公式我们可以看出，信号控制十字
2.1
（1）单环道环形交叉口通行能力：
αqf
λ=
（1－qrtm）
式中：Ce为进环车辆的通行能力；tm为最小车头时距；α为环道上车流中车头时距大于或等于tm的车流比例；qr为环道车流量；tf为入口车道上排队进入的相邻两车的车头时距；tc为车辆可穿插进入交叉口的临界间隙时间。
（2）双环道环形交叉口通行能力：
qre－λ（tc－tm）2qr1qr2
Ce=3600×1－t+
1－e－λtfqr1+qr2m
型交叉口通行能力与多种因素相关，为了便于计算，
必须首先确定其中的变量。在没有实际调查资料的情况下，一般取经验值，其中t0可采用2.3s，φ为折减系数，可采用0.9；大型车与小型车的比例小于2∶8时，可以近似取ti为2.5s。本文假设4个进口的交通量资料相同，信号控制十字型交叉口采用两相位控制，取各个方向等效交通量为550辆/h，由此计算出来，信号周期T为114s；取黄灯时间为3s，则总绿灯时间为108s；两相位的绿灯时间分别为54s。利用城市道路设计规范法计算不同左右转比例和入口车道布置下信号控制十字型交叉口的通行能力。计算结果见表1。
2.2无信号控制环形交叉口通行能力分析
对于无信号控制的环形交叉口，研究单环车道和双环车道的环形交叉口的通行能力，若交叉口的到达率大于双环车道的通行能力时，应考虑增加信号控制。
按道路运行的主要为小型车时，根据相关文献建议和大量的数据调查，可以取tc=6s，tf=3s，tm=2s，α和qr的取值范围见表2。将各取值代入公式分别计算无信号控制单环道环形交叉口和双环道环形交叉口的通行能力。
表2
环道车流量/pcu·h－1
α值
()
α2qr2eλ2cm
3600×
1－e－λ2tf
表1
通行能力计算表
入口车道通行能力/pcu·h－1
单车道
双车道
－（t－t）
信号控制十字型交叉口不同进口车道
3车道3828～5392
4车道
2096～24642830～49282836～70362212～7392
3828～7580
对于有信号控制的环形交叉口，将其分为单重信号控制和双重信号控制2种方式，运用停车线法推导出了各自通行能力的计算公式如下：
（1）单重信号控制环形交叉口通行能力：N1=
2(iGAe+jGBe)36001t1qL
max0×－C03t03600
环岛车流量和自由流比例取值范围
500～6000.9
600～800800～10001000～12000.8
0.7
0.6
＜5001
[
{()}+
min
{
2(iGAe+jGBe)2(i+j)t1
t0t0
}]
+
4×3600
tR
2.3
信号控制环形交叉口通行能力分析
对于信号控制环形交叉口，我们分别讨论单重信
（2）双重信号控制环形交叉口通行能力：
2(i－m)GAe+2（j－n）GBe
N2=+
t0
[
号控制下单环道环形交叉口和双环道环形交叉口的通行能力，为方便计算讨论，取dAL/v0=5.0s，具体交
min
{（m+tn）G
Le
4π（R+ωi/2）－4
ls
}]×
叉口应根据实际观测调查得到。根据相关文献研究，不妨取t0=2.5s，ωi=5.0m，ls=6.0m，v0=15km/h，t损=2.3s，tR=2.5s。由通行能力计算公式即可得到不同R、C0和qL条件下单、双环道的通行能力。计算结果见表3。
36004×3600
+
tRC0
年
表3
入口车道数单车道双车道3车道
环形交叉口通行能力计算表
环形交叉口/pcu·h无信号控制539～1248951～2233
－1
3环形交叉口改造实例分析
单重信号控制924～22021471～39183265～5297
无终大街为玉田县城城市主干路，交通量较大，但在与西环路交叉口处已滨临郊区，远离城市区，交通量多已分散，故此交叉口处交通量并不大，只在早晚高峰时车流量稍大。交叉口改造之前为单环道无信号控制环形交叉口，中心岛半径为20m。交叉口现已由单环道无信号控制环形交叉口改造成为信号控制十字型交叉口。
3.1道路交通条件
根据实测及相关经验，该交叉口的交通量为1087pcu/h。取该交叉口的直行车的车头时距为2.44s，首车从启动到通过停车线的时间为2.3s，tc=6s，tf=3s，tm=2s。有信号控制时，信号周期为100s，绿灯时间47s，红灯时间50s，黄灯时间3s。
表5
交叉口道路条件表
车道布置
1条直左，1条直右车道直左、直行、直右车道各1条1条直左，1条直右车道1条直左，1条直右车道
进口道北进口南进口东进口西进口
道路名称西环路西环路无终大街无终大街
2.4通行能力对比分析
结合上面分析的数据，对环形交叉口和信号控制
十字型2种交叉口的通行能力进行对照，对比数据如表4所示。
由表4数据可以看出：
（1）在同等的条件下，信号控制十字交叉口的通行能力比有信号控制和无信号控制环形交叉口都要大。
表4
环形交叉口与十字型交叉口通行
能力对比表
入口车道数单车道双车道3车道4车道
环形交叉口/pcu·h－1无信号控制539～1248951～2233
924～22021471～39183265～5297
信号控制十字型2096～24642830～49283828～53922836～70362212～73923828～7580
单重信号控制交叉口/pcu·h－1
3.2通行能力计算比较
（2）有信号控制环形交叉口比无信号控制环形交叉口的通行能力要有所增加。
（3）交叉口的通行能力会受左右转比例、信号周期等的影响，环形交叉口的通行能力会受环道半径的影响。
（4）平面环形交叉口多适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，一般不适用于快速路和主干路。当相交道路总数超过8条时，就应当考虑道路适当合并后再接入交叉口。
环形交叉口适应的交通量与十字型相比较小，但环形交叉口在相同的通行能力下有其独特的特点。环形交叉口在通行能力范围内运行，环形交叉口运行时比其他形式和控制方式的交叉口的车辆延误要低。另外，环形交叉口可以安全和迅速进行U型转向，特别是没有左转车道的交叉口。由于环形交叉口与其他形式的交叉口相比减少了延误和停车间隔、次数，因此环岛可以创造环境效益。甚至在交通流较高的情况下，移动的排队中车辆一直缓慢推进而不是完全停止，这样可以减少噪音和空气质量的影响，通过减少周期内加减速的次数和空转时间来减少燃料消耗。
参照前述交叉口通行能力计算的结果，得出各种情况下该交叉口的通行能力计算表如表6。
表6
交叉口形式
交叉口通行能力对照表
无信号环形交叉口
信号控制环形
交叉口单环道13190.82
双环道37250.29
信号控制十字型交叉口
45110.24
单环道
通行能力/pcu·h－1饱和度
8761.24
双环道15380.71
从表6可以看出，改造前由于该环形交叉口采用了单环道，导致交叉口通行能力小，饱和度过大，造成了交通拥堵现象，而该交叉口路段的交通量并不大，只需将环道改造成双车道或将环岛加以简单的信号控制就能大大缓解交通拥堵的现象。而拆除环岛改为信号控制十字型交叉口后通行能力确实大大增大，而由于将交叉口进行了扩宽和渠化，占地也大大增大。而交通量较小，造成了一定程度的浪费。综上所述，该处的环岛在目前的交通需求方面没有拆除的必要性，还应考虑该环岛的环境、人文影响以及交通发展预测等各方面因素综合确定。
4结论
本文针对大肆修建环形交叉口后又盲目拆除环
年10期（总第94期）209
交通工程
改建成信号交叉口的现象，分析了各种控制方式下2种交叉口通行能力的计算方法，从适合我国交通现状和便于研究的角度推出了各种控制方式下2种交叉口通行能力的计算方法，并计算比较了不同交通条件下的通行能力。最后，对环形交叉口改造实例进行了评价分析，得知交通量在一定范围内，应综合分析各相关因素，进而确定环形交叉口的优化方案，不能一概而论的全部拆除。研究环形交叉口与信号控制交叉口在通行能力上的差别水平，能够为城市环形交叉口的改造工程提供有效的依据。对环形交叉口通行能力的理论研究与实际应用都具有重要价值。
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